Sai o caminhoneiro, entra a máquina

Até agora, quase todo o burburinho sobre a tecnologia de automação tem focado nos carros de passageiros, notavelmente na maravilha promocional do Google, o Google Car. O presidente do conselho da Ford Motor Co., Bill Ford Jr., diz que carros que se autodirigem chegarão às estradas até 2025. Mas é nas aplicações comerciais que o dinheiro realmente está e onde as coisas acontecem. Nos Estados Unidos, uma imensa frota de 253 milhões de caminhões geram custos de dezenas de bilhões de dólares em setores que respondem por uma parte considerável da economia.

É "praticamente inevitável" que os caminhões autônomos se tornem ubíquos, diz Ted Scott, diretor de engenharia e políticas de segurança da Associação Americana de Transporte por Caminhão. "Teremos caminhões sem motorista porque isso vai gerar dinheiro", acrescenta James Barrett, presidente da Road Scholar Transport Inc., no Estado da Pensilvânia, que tem uma frota de 105 caminhões pesados.

Segundo a teoria econômica, mudanças básicas como essa melhoram o padrão de vida das pessoas ao longo do tempo, tornando-as mais produtivas e diminuindo o desperdício. Um caminhão parado enquanto seu motorista está dormindo é, no fim das contas, apenas um ativo se depreciando.

Mas considerando o alto desemprego dos últimos cinco anos em várias partes do mundo, é difícil não se preocupar, por exemplo, com o destino dos 5,7 milhões de motoristas que os EUA têm hoje, a última classe de trabalhadores industriais que ainda é bem paga.
Um mundo sem motoristas de caminhões pode no final ser um mundo melhor. Mas para quem?

Ao menos para os donos de transportadoras, que lidam com a falta de motoristas (de até 15% nos EUA), além das constantes dores de cabeça causadas pelo custo do combustível, regulamentações e margens de lucros apertadas. "Minha nossa", exclama Kevin Mullen, diretor de segurança da ADS Logistics Co., firma americana com uma frota de 300 caminhões. "Ah, se eu não precisasse lidar com motoristas e pudesse simplesmente programar um caminhão e despachá-lo..."

Em geral, um motorista em tempo integral custa às empresas americanas de US$ 65.000 a US$ 100.00 por ano ou mais, incluindo benefícios. Mesmo se um caminhão automatizado adicionasse US$ 400.000 em custos por ano, a maioria dos donos de transportadoras estaria disposta a experimentar, dizem eles.

"Não haveria salários, impostos trabalhistas, seguros de saúde. Você vai listando e a coisa vai ficando bem barata", disse Barrett, da Road Scholar Transport, acrescentando que tem dificuldade para encontrar motoristas suficientes.

Os motoristas dizem que isso é bobagem. "As pessoas aparecem com essas ideias grandiosas", diz Bob Ester, um americano que dirige caminhões desde 1968. "Como você vai colocar um caminhão na plataforma ou abastecê-lo?" A maioria dos especialistas em veículos automatizados diz que, pelo menos no começo, os caminhões-robôs teriam de usar estradas separadas das dos veículos normais, o que não seria barato.

E há também a questão da segurança — da carga e das pessoas nas ruas e estradas. Muitas pessoas no setor acreditam que essas máquinas acabariam virando melhores motoristas do que os humanos. De fato, é por causa da segurança que os chamados usos de "circuito fechado", que mantêm os caminhões autônomos longe do público, estão sendo implementados primeiro. Isso nos trás de volta à mina na Austrália, numa região chamada Pilbara.

É lá que a Caterpillar está usando hoje seis caminhões mineradores automatizados do modelo 793F. Com 2.650 cavalos de potência e mais de 25 milhões de linhas de códigos de software, eles levam montes de pedra e terra para cima e para baixo. Tradicionalmente, esses caminhões precisariam de quatro motoristas para operarem 24 horas por dia.

Os caminhões usam sistemas de orientação para se locomoverem sozinhos, sendo apenas monitorados por técnicos numa sala de controle a quilômetros de distância. Caso um obstáculo apareça no caminho deles, os caminhões têm poder cerebral suficiente para decidir se passam por cima ou desviam.

Além dos riscos de segurança, motoristas em carne e osso "vão frequentemente tomar decisões, a maioria boas, mas algumas ruins, e essas inconsistências podem gerar problemas", diz Ed McCord, o executivo da Caterpillar responsável pelo programa. Caminhões automatizados nunca vacilam, diz ele. "Se a marcha correta para descer uma ladeira for a quinta, ele estará sempre na quinta marcha."

"O emprego industrial de hoje é o emprego técnico", diz ele. "O do passado, era puramente braçal." Fonte The Wall Street Journal.